Seitenwindlandung: Crabbing und Sideslip einfach erklärt

Was ist ein Sideslip?

Ein Sideslip ist ein Flugzustand, bei dem das Flugzeug mit hängender Fläche und gekreuzten Rudern schräg durch die Luft fliegt: Der Pilot neigt eine Tragfläche mit dem Querruder nach unten und hält mit dem Seitenruder in die Gegenrichtung dagegen. Das Flugzeug „rutscht“ dadurch leicht seitlich durch die Luft – der Rumpf zeigt nicht genau in die Richtung, in die es sich bewegt.

In der Verkehrsluftfahrt begegnet Dir der Begriff vor allem bei der Seitenwindlandung. Weht der Wind quer zur Landebahn, würde er das Flugzeug von der Mittellinie wegdrücken. Piloten gleichen das auf zwei Arten aus: mit einem Vorhaltewinkel (Crab) oder mit einem Sideslip, in der Praxis meist mit einer Kombination aus beidem. Daneben gibt es das Slippen im engeren Sinn: Kleinflugzeuge und Segelflieger verlieren so gezielt Höhe, ohne Fahrt aufzunehmen, weil der schräg angeströmte Rumpf viel Luftwiderstand erzeugt.

Crab-Technik: schräg anfliegen, gerade aufsetzen

Bei der Crab-Technik fliegt das Flugzeug mit waagerechten Flächen, dreht die Nase aber so weit in den Wind, dass es trotzdem auf der verlängerten Bahnachse bleibt. Dieser Vorhaltewinkel ist der Grund für den Spotter-Begriff Crabbing: Das Flugzeug bewegt sich wie ein Krebs scheinbar seitwärts auf die Runway zu. Laut SKYbrary liegt der Vorhaltewinkel bei 30 Knoten Seitenwind am Boden auf dem Endanflug, etwa 3 bis 4 nautische Meilen vor der Bahn, typischerweise bei 10 bis 12 Grad.

Mit diesem Winkel aufzusetzen, würde das Fahrwerk seitlich belasten. Deshalb folgt kurz vor dem Aufsetzen der De-crab (auch „Kick“ genannt): Im Abfangbogen tritt der Pilot das Seitenruder, die Nase schwenkt auf die Bahnachse, und eine Neigung zur windabgewandten Seite fängt er mit dem Querruder ab. Airbus nennt den Crab-Anflug ausdrücklich die vom Hersteller empfohlene Technik.

Sideslip (Wing-low) und die Kombination

Beim Sideslip oder der Wing-low-Methode zeigt der Rumpf schon im Anflug genau auf die Bahn. Die Fläche auf der Windseite hängt nach unten, das Seitenruder verhindert, dass das Flugzeug in die Kurve geht. Der Vorteil: Es gibt keinen Vorhaltewinkel, der vor dem Aufsetzen abgebaut werden muss. Der Nachteil: Je stärker der Wind, desto mehr Querneigung ist nötig – und desto näher kommen Triebwerksgondel und Flügelspitze dem Boden.

Airbus zeigt das in seinen Flight Operations Briefing Notes an einem typischen Flugzeug bei maximalem Landegewicht:

Bis etwa 15 bis 20 Knoten Seitenwindkomponente funktionieren laut Airbus beide Verfahren. Darüber empfiehlt der Hersteller den Crab-Anflug mit nur teilweisem De-crab: Auf den meisten Airbus-Mustern setzt das Flugzeug dann mit höchstens 5 Grad Vorhaltewinkel und höchstens 5 Grad Querneigung auf. Ein reiner Sideslip über den ganzen Endanflug ist im Linienbetrieb laut SKYbrary heute nur noch selten vorgesehen.

Wie viel Seitenwind ist erlaubt?

Für jedes Muster wird bei der Zulassung eine demonstrierte Seitenwindkomponente erflogen und im Flughandbuch veröffentlicht. Airlines leiten daraus eigene Grenzwerte ab, manche senken sie etwa, wenn der Copilot fliegt oder in der Einweisung. Für automatische Landungen (Autoland) gilt ein zertifiziertes Seitenwindlimit.

Die demonstrierten Werte gelten laut Airbus nur für trockene oder nasse Bahnen. Auf kontaminierten Bahnen nennt der Hersteller typische Empfehlungen nach Bremswirkung: 30 Knoten bei „good/medium“, 25 Knoten bei „medium“, 20 Knoten bei „medium/poor“ und 15 Knoten bei „poor“. Nach dem Aufsetzen wird es nicht einfacher: Der Seitenwind drückt auf Rumpf und Leitwerk, und der Reverser erzeugt bei schräg stehendem Flugzeug zusätzlich eine Seitenkraft.

Wie wichtig das Thema ist, zeigen die von Airbus zitierten Zahlen der Flight Safety Foundation: Ungünstiger Wind (starker Seitenwind, Rückenwind, Windscherung) spielt bei 33 Prozent der Unfälle in Anflug und Landung eine Rolle, und 85 Prozent der Seitenwind-Zwischenfälle passieren bei der Landung.

Warum Seitenwindlandungen ruppiger wirken

Für Passagiere fühlt sich eine Seitenwindlandung oft unruhiger an, auch wenn sie völlig normal verläuft. Die Gründe:

• Böen: Starker Seitenwind ist selten gleichmäßig, die Piloten steuern bis zum Aufsetzen ständig nach – das Flugzeug wackelt um alle Achsen.
• Ein Rad zuerst: Mit hängender Fläche setzt zuerst das Hauptfahrwerk auf der Windseite auf, danach die andere Seite.
• Restvorhaltewinkel: Setzt das Flugzeug mit etwas Crab auf, richtet es sich auf trockener Bahn laut Airbus von selbst in Rollrichtung aus – das spürst Du als kurzen seitlichen Ruck.

Passt es im letzten Moment nicht, brechen Piloten den Anflug ab und starten durch. So geschah es am 1. März 2008 in Hamburg während des Orkantiefs Emma: Bei einem Lufthansa-A320 aus München berührte beim Landeversuch auf Bahn 23 die linke Flügelspitze den Boden. Die Crew startete durch und landete sicher auf Bahn 33; verletzt wurde niemand. Die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) fand keine Einzelursache, sondern ein Zusammenspiel mehrerer Faktoren.

Für Planespotter

Seitenwindlandungen gehören zu den beliebtesten Motiven in Spotter-Videos. Erkennbar sind sie am Vorhaltewinkel: Im Endanflug zeigt die Nase deutlich neben die Bahnachse, obwohl das Flugzeug genau auf die Schwelle zufliegt. Kurz vor dem Aufsetzen schwenkt sie dann beim De-crab herum. Gute Chancen hast Du an stürmischen Tagen, wenn der Wind deutlich quer zur aktiven Bahn steht. Den aktuellen Wind liefert die Wettermeldung des Flughafens (METAR), die auch viele Flugradar-Apps anzeigen.