Reverser ist der Spotter-Begriff für die Schubumkehr: Klappen oder Schiebehülsen am Triebwerk lenken den Luftstrom nach dem Aufsetzen schräg nach vorn und bremsen das Flugzeug. Beim Airbus A380 haben nur die inneren Triebwerke 2 und 3 eine Schubumkehr – daher der Glossar-Witz „der A380 hat die Reverser:innen“.
Auf einen Blick
- Bei der Schubumkehr läuft das Triebwerk nicht rückwärts; Klappen oder Kaskadengitter lenken den Luftstrom schräg nach vorn und erzeugen so eine Bremskraft.
- Moderne Mantelstromtriebwerke nutzen meist Kaskaden-Umkehrer, die nur den kalten Nebenstrom des Fans umlenken; die CFM56-Triebwerke der A320ceo haben dagegen vier Schwenkklappen.
- Die Schubumkehr wirkt am stärksten direkt nach dem Aufsetzen bei hoher Geschwindigkeit und wird beim Ausrollen zurückgenommen, damit kein Abgas und kein Schmutz angesaugt werden.
- Der Airbus A380 hat Schubumkehrer nur an den inneren Triebwerken 2 und 3; das spart Gewicht und Wartung und verringert das Aufwirbeln von Fremdkörpern neben der Bahn.
- Am Flughafen BER ist Schubumkehr laut Planfeststellungsbeschluss nur aus Gründen der Flugsicherheit erlaubt; Leerlauf-Schubumkehr ist davon ausgenommen.
Inhalt (8 Abschnitte)
Was ist die Schubumkehr?
Die Schubumkehr (englisch thrust reverser, unter Spottern kurz Reverser) ist eine Vorrichtung am Triebwerk, die den Luftstrom nach der Landung schräg nach vorn umlenkt und das Flugzeug so zusätzlich zu den Radbremsen abbremst. Das Triebwerk selbst dreht dabei nicht rückwärts: Es läuft weiter wie gewohnt, nur der Strahl wird umgeleitet.
Die Schubumkehr verkürzt die Ausrollstrecke und entlastet die Radbremsen. Bei Propellerflugzeugen übernimmt die Blattverstellung diese Aufgabe: Die Propellerblätter werden so weit verdreht, dass sie Luft nach vorn drücken.
Bauarten: Kaskaden, Klappen, Eimer
| Bauart | So funktioniert sie | Typisch für |
|---|---|---|
| Kaskaden-Umkehrer (Gitter) | Eine Hülse der Triebwerksverkleidung fährt nach hinten, Sperrklappen verschließen den Nebenstromkanal, die Luft strömt durch freigelegte Leitgitter schräg nach vorn. Umgelenkt wird nur der kalte Nebenstrom des Fans. | die meisten modernen Mantelstromtriebwerke, z. B. IAE V2500 an der A320ceo |
| Schwenkklappen-Umkehrer | Mehrere Klappen in der Verkleidung schwenken auf, blockieren den Nebenstrom und lenken ihn nach außen und vorn. | CFM56-5 an der A320ceo (vier Klappen) |
| Eimer- oder Schalen-Umkehrer (Bucket/Target) | Zwei Schalen schließen sich hinter der Düse und lenken den gesamten Abgasstrahl nach vorn. | ältere Strahlflugzeuge und viele Jets mit Hecktriebwerken |
| Propeller-Umkehrschub | Die Propellerblätter werden über die Blattverstellung in eine negative Stellung gedreht. | Turboprops wie ATR oder Dash 8 |
Weil die Schubumkehr am Triebwerk sitzt, ist sie Teil der Verkleidung – mehr dazu unter Engine cowling.
Wann die Schubumkehr eingesetzt wird
Die Piloten aktivieren die Schubumkehr unmittelbar nach dem Aufsetzen auf der Runway, solange das Flugzeug noch schnell ist – dann wirkt sie am stärksten. Je nach Bahnlänge, Wetter und Vorgabe der Airline wird nur Leerlauf-Umkehrschub (idle reverse) oder deutlich mehr Leistung gewählt. Mit sinkender Geschwindigkeit nehmen die Piloten den Umkehrschub zurück und fahren die Umkehrer wieder ein. Sonst könnte das nach vorn geblasene Abgas samt Steinen und Schmutz wieder ins Triebwerk gesaugt werden.
Besonders wichtig ist die Schubumkehr auf nasser oder verschneiter Bahn, wenn die Radbremsen weniger greifen. Für die Zulassung der Landestrecke auf trockener Bahn wird sie dagegen nicht eingerechnet – sie ist dort eine zusätzliche Reserve. In der Luft ist die Schubumkehr mehrfach gegen versehentliches Ausfahren gesichert. Wie gefährlich das wäre, zeigte 1991 der Absturz von Lauda Air Flug 004, bei dem sich im Steigflug die Schubumkehr eines Triebwerks öffnete; alle 223 Menschen an Bord starben.
Lärm und Nachtbetrieb
Volle Schubumkehr ist laut: Kurz nach dem Aufsetzen heulen die Triebwerke noch einmal hörbar auf. Viele Flughäfen begrenzen sie deshalb in ihren Lärmschutzregeln. Ein Beispiel ist der Flughafen Berlin Brandenburg (BER): Laut Planfeststellungsbeschluss ist der Einsatz der Schubumkehr dort nur aus Gründen der Flugsicherheit zulässig, Leerlauf-Schubumkehr ist ausgenommen. Bei Leerlauf-Umkehrschub öffnen sich die Umkehrer, die Triebwerke bleiben aber im Leerlauf – das bremst weniger, ist aber deutlich leiser.
Die Sicherheit geht immer vor: Ist die Bahn kurz, nass oder glatt, nutzen die Piloten so viel Umkehrschub, wie nötig ist – auch nachts.
A380: Reverser nur an den Triebwerken 2 und 3
Die Triebwerke eines Vierstrahlers sind aus Sicht der Piloten von links nach rechts nummeriert. Beim Airbus A380 haben nur die beiden inneren Triebwerke 2 und 3 eine Schubumkehr, die äußeren 1 und 4 nicht. Die Gründe: Bei fast 80 Metern Spannweite sitzen die äußeren Triebwerke so weit außen, dass sie mit Umkehrschub vermehrt Steine und Schmutz vom Bahnrand aufwirbeln würden. Außerdem spart der Verzicht Gewicht und Wartungskosten. Große Spoiler, Klappen und Radbremsen gleichen die fehlende Bremskraft aus. Die Umkehrer des A380 werden zudem elektrisch statt hydraulisch betätigt.
Daraus entstand der Glossar-Witz „der A380 hat die Reverser:innen“ – die beiden inneren Triebwerke als gegenderte Mehrzahl. Mehr zum Riesen findest Du unter Airboss und im Bericht über das Lufthansa-A380-Training in Leipzig.
Für Planespotter
Bei Landungen erkennst Du die Schubumkehr an mehreren Zeichen: Bei Kaskaden-Umkehrern gleitet der hintere Teil der Triebwerksverkleidung ein Stück nach hinten und gibt die Gitter frei. Bei der A320ceo mit CFM56 klappen vier Klappen rund um das Triebwerk auf. Hörbar wird es durch das kurze Aufheulen der Triebwerke direkt nach dem Aufsetzen. Bei Regen wirbeln die Umkehrer sichtbare Gischtwolken nach vorn. Und beim A380 lohnt der Blick auf die äußeren Triebwerke – dort tut sich nichts.
Häufige Fragen
Wie funktioniert die Schubumkehr beim Flugzeug?
Das Triebwerk läuft normal weiter, aber Klappen oder Leitgitter lenken den Luftstrom schräg nach vorn. Dadurch entsteht eine Kraft gegen die Fahrtrichtung, die das Flugzeug nach dem Aufsetzen zusätzlich zu den Radbremsen abbremst.
Warum hat der A380 nur zwei Schubumkehrer?
Der A380 hat Schubumkehrer nur an den inneren Triebwerken 2 und 3. Die äußeren Triebwerke sitzen so weit außen, dass sie mit Umkehrschub vermehrt Fremdkörper vom Bahnrand aufwirbeln würden. Zudem spart der Verzicht Gewicht und Wartungskosten; Spoiler, Klappen und Radbremsen gleichen das aus.
Warum ist die Schubumkehr nach der Landung so laut?
Für die volle Schubumkehr erhöhen die Piloten die Triebwerksleistung kurz deutlich, dadurch heulen die Triebwerke auf. Aus Lärmschutzgründen schreiben manche Flughäfen vor, nur Leerlauf-Umkehrschub zu nutzen, solange die Sicherheit nicht mehr verlangt.
Kann ein Flugzeug mit Schubumkehr rückwärts fahren?
Technisch ja, das Verfahren heißt Powerback. Es wird aber kaum genutzt, weil es laut ist, viel Treibstoff kostet und Schmutz aufwirbelt. In der Regel schiebt ein Schlepper das Flugzeug von der Parkposition zurück.
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Verwandte Begriffe
Quellen
- Wikipedia: Schubumkehr
- Wikipedia (EN): Thrust reversal
- Wikipedia (EN): Airbus A380
- Land Brandenburg: Lärmschutzauflagen Planfeststellungsbeschluss Flughafen BER (A II 5)
Stand: 10/2026